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Die Zukunft des Dresdner ÖPNV ist elektrisch

E-Busse

Langfristig wollen wir so viele Busse wie möglich auf Elektroantrieb umstellen und das Straßenbahnnetz weiter ausbauen. Mit Elektromobilität haben wir schon viel Erfahrung: 1893 fuhr die erste elektrische Straßenbahn durch Elbflorenz und seit 2007 konnten wir bereits umfangreiche Erfahrungen mit Hybridbussen und unserem Elektrobus sammeln. Heute nutzen alle Straßenbahnen ausschließlich „grünen Strom“ aus ökologischer Erzeugung. Das trifft auch auf die 20 neuen Elektrobusse zu, die wir im Jahr 2022 erhalten haben. Damit sind immer mehr Fahrgäste nahezu klimaneutral unterwegs.

20 neue Elektrobusse für Dresden

Entsprechend des Gesetzes über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge, in dem die Vorgaben der europäischen „Clean Vehicles Directive“ in deutsches Recht überführt wurden, wollen wir in Zukunft weitere Elektrobusse kaufen. Wegen der immer noch sehr hohen Kosten sind wir dabei auf ausreichend Fördermittel angewiesen. Mit dem Kauf von 20 neuen Elektrobussen sind nun schon 15 Prozent unserer Busflotte rein elektrisch unterwegs. Dafür investieren wir 17,4 Millionen Euro, weitere 5,7 Millionen Euro sind Aufwendungen für die Ladeinfrastruktur im Betriebshof und an den Endpunkten. Wir bringen insgesamt 5,9 Millionen Euro Eigenmittel ein.

Für den Kauf erhalten wir 4,8 Millionen Euro Fördermittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Der Fonds unterstützt u. a. Innovationen, Projekte zur Verringerung der CO2-Emmissionen und nachhaltige Stadtentwicklung. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) fördert die Mehrkosten des Elektroantriebs gegenüber herkömmlichen Dieselmotoren mit weiteren 9,6 Millionen Euro über das Programm „Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr“.

Logos
Vom sächsischen Wirtschaftsministerium (SMWA) kommen weitere 2,8 Millionen Euro für die Infrastruktur. Vor allem die Ladeinfrastruktur ist eine Investition in die Zukunft. Dort können künftig noch mehr Elektrobusse geladen werden. Die Ladeleistung wurde schon passend dimensioniert.

 

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Diese E-Busse fahren in Dresden

eCitaro Gelenkbus

eCitaro Gelenkbusse

  • insgesamt 18 Fahrzeuge
  • 330 kWh Batteriekapazität
  • mit dachmontiertem Pantograph
  • bietet Platz für 131 Fahrgäste
  • hat eine CO2-Wärmepumpe zum Kühlen und Heizen 
  • die Mindestreichweite unter ungünstigsten Bedingungen beträgt 120 km
  • Länge: 18 Meter
  • Hersteller: EvoBus
eCitaro Standardbus

eCitaro Standardbusse

  • insgesamt 2 Fahrzeuge
  • 270 kWh Batteriekapazität
  • mit dachmontiertem Pantograph
  • bietet Platz für 70 Fahrgäste
  • hat eine CO2-Wärmepumpe zum Kühlen und Heizen 
  • die Mindestreichweite unter ungünstigsten Bedingungen beträgt 120 km
  • Länge: 12 Meter
  • Hersteller: EvoBus

Jetzt auf Linie

Ab Dienstag, den 9. August 2022 sind Sie auf der Buslinie 68 zwischen Goppeln und Niederwartha mit Elektrobussen unterwegs. Auf der Buslinie 81, die wir zwischen Wilschdorf und Bahnhof Neustadt gemeinsam mit der Verkehrsgesellschaft Meißen (VGM) bedienen, kommen zwei weitere Elektrobusse zum Einsatz. Die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge reduzieren die Emissionen jährlich um rund 875 Tonnen Kohlendioxid. Das kommt besonders der Dresdner Innenstadt zugute.

Mitten durch das Zentrum und repräsentativ am Stadtrand

Mit der 22,3 Kilometer langen Buslinie 68 wurde für die Umstellung auf den rein elektrischen Betrieb eine Strecke ausgewählt, die mitten durch das Dresdner Stadtzentrum führt. Dort sind die Effekte für den Klimaschutz am größten. Dazu bietet die Linie mit nennenswerten Steigungen eine interessante Topographie für den E-Bus-Einsatz. Im Ferienfahrplan und wegen einer Baustelle kurz vor Goppeln fahren aktuell 11 eCitaro Gelenkbusse auf der Linie 68. Später werden es werktags bis zu 16 Wagen sein.

Repräsentativ am Stadtrand verkehrt die 9,4 Kilometer lange Buslinie 81, auf der zwei 12 Meter lange eCitaro Standardbusse fahren sollen. Die Linie verbindet wichtige Gewerbestandorte im Norden mit dem Bahnhof Neustadt. Sie wird gemeinsam mit der VGM bedient, deren Busse mit konventionellem Antrieb unterwegs sind und ab Wilschdorf weiter in die Region fahren.

Seit Mitte Juni 2022 testen wir die ersten E-Busse bereits im Linienverkehr. Diese haben dabei schon 20.000 Kilometer störungsfrei zurückgelegt. Einige wurden zur Fahrereinweisung herangezogen.

Erstmals elektrische Gelenkbusse in Dresden

Für den Linieneinsatz wurden 20 Elektrobusse bestellt, 18 Gelenkfahrzeuge mit einer Länge von 18 Metern und zwei Standardbusse, die 12 Meter lang sind. Damit kommen in Dresden zum ersten Mal batterieelektrisch angetriebene Gelenkbusse zum Einsatz. Insgesamt zwölf Busse sind bereits eingetroffen und einsatzbereit, sieben wurden vom Werk zur kurzfristigen Auslieferung angekündigt. Der letzte kommt bis Ende August nach Dresden. Im Gelenkbus können 37 Fahrgäste sitzen und 104 stehen, im Standardbus sind es 29 und 46. Die Wagen wiegen 20,6 beziehungsweise 13,8 Tonnen und haben eine Motorantriebsleistung von dauerhaft 285 kW und bis zu 500 kW als Spitzenwert. Der Antrieb ist deutlich leiser als der eines modernen und gut gedämmten Dieselbusses. Zur Heizung und Kühlung im Fahrgastraum dient eine elektrische Wärmepumpe. Bei extrem niedrigen Temperaturen mit zweistelligen Minusgraden sinkt der Wirkungsgrad von Wärmepumpen. Dann springt eine kleine Zusatzheizung an, die mit Heizöl oder synthetischen Kraftstoffen betrieben wird.

Die Speicher des Gelenk-E-Busses bestehen aus insgesamt zehn Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Batterien (NMC), beim Standardbus sind es acht. Sie befinden sich im Fahrzeugheck und auf dem Dach. Der nutzbare Energiegehalt beträgt rund 255 kWh beim Gelenkfahrzeug und 204 kWh beim Standardbus. Die Batterien werden permanent durch ein Diagnosesystem überwacht und schalten sich bei lokalisierter Wärmentwicklung automatisch ab. Dieser Batterietyp gilt als brandsicher. Der Fahrer kann die wichtigsten Bordfunktionen auf einem elektronischen Display einsehen. Für mehr Verkehrssicherheit besitzen die Fahrzeuge einen Notbrems- und einen Abbiegeassistenten.

Batterieladung im Betriebshof und am Endpunkt

Die Elektrobusse erhalten nachts im Betriebshof über Ladehauben unter der Hallendecke ihre Grundladung, damit sie morgens mit voller Batterie auf Linie gehen können. Laut Hersteller habe sie schon damit eine Reichweite von mindestens 120 Kilometern. Weil die Wagen täglich aber zwischen 200 und 500 Kilometern fahren, wird an ausgewählten Endpunkten nachgeladen. Der Stromabnehmer, ein so genannter Pantograph, wird elektrisch ausgeklappt und verbindet sich mit einer vor Ort installierten Ladehaube. Der Busfahrer muss den Wagen nur exakt unter der Haube positionieren.

Während die nächtliche Ladung der Busse im Betriebshof mit maximal 150 kW langsam und bei geringer Stromstärke erfolgt, wird an den Endpunkten per Hochstrom bis 300 kW nachgeladen. Dafür genügen dann fünf bis zehn Minuten Wendezeit. Je Minute Nachladung schafft der Bus weitere zwei bis drei Kilometer Fahrstrecke. Zusammen mit der nächtlichen Grundladung kommen die Fahrzeuge dann problemlos über den Tag.

Auf der Linie 68 sind zwei Ladestationen auf der Leubnitzer Höhe und am Bahnhof Cossebaude, auf der Linie 81 eine in Wilschdorf geplant. Die Station Leubnitzer Höhe ist bereits in Betrieb, in Cossebaude beginnt der Aufbau am 9. August 2022 und eine Woche später starten die Bauleute in Wilschdorf. Ende August sollen alle drei Ladestation einsatzbereit sein.

Batterie, Wasserstoff oder Oberleitung – Welche ist die richtige Technologie für unsere E-Busflotte?

Nach aktuellem Wissenschaftsstand sind Batterie-Busse derzeit für uns am vorteilhaftesten. Unser E-Buskonzept mit Gelegenheits- und Depotladung über Pantograf ist die ökologischste, kostengünstigste und energieeffizienteste Möglichkeit, unsere Busflotte auf emissionsfreie Antriebe umzurüsten. Das haben u. a. Untersuchungen der VerkehrsConsult Dresden-Berlin (VCDB) bestätigt. Brennstoffzellenantriebe haben eine deutlich geringere Gesamteffizienz und bedingen eine zusätzliche Tankinfrastruktur. Oberleitungs-Busse sind genehmigungsrechtlich sehr anspruchsvoll, benötigen eine sehr teure Infrastruktur, haben höhere Wartungskosten und reduzieren die räumliche Flexibilität im Einsatz.

Mehr zu den verschiedenen Technologien

Drei Antriebstechnologien im Vergleich

Als Elektrobusse werden alle Busse mit überwiegend elektrischem Antrieb bezeichnet. Dazu gehören neben Batterie- oder Oberleitungs-Bussen also auch Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und Hybridbusse mit extern aufladbarem, großem Energiespeicher (Plug-In). Mild- oder Voll-Hybridbusse, wie sie sich derzeit in unserer Flotte befinden, zählen aufgrund ihrer sehr geringen bis nicht vorhandenen rein elektrischen Reichweite hingegen nicht dazu.

Jede dieser Technologien hat ihre Vor- und Nachteile. Einige, wie beispielsweise der Wasserstoffbus mit Range-Extender, sind noch nicht in Marktreife verfügbar. In Vorbereitung auf die aktuelle Beschaffung unserer batterieelektrischen Busse wurden verfügbare und realistische Antriebstechnologien auf ihre Umsetzbarkeit und Wirtschaftlichkeit untersucht. Dies begann bereits im Jahr 2010 mit ersten Untersuchungen zu Hybridbussen mit dynamischer Nachladung für die damalige Linie 94. Das Konzept entspricht dem des O-Busses mit partieller Oberleitung. Dies war zu dieser Zeit aber noch völliges Neuland. O-Busse verfügen zwar schon länger über ein „Notfahraggregat“ in Form eines Dieselmotors, vereinzelt auch schon mit einer Batterie, die galvanische Trennung im Fahrzeug und die Integration einer großen Batterie für längere Strecken ohne Oberleitung war allerdings noch nicht Stand der Technik. Im Rahmen der Projekte „SaxxHybrid“, „SaxxHybrid+“, „EDDA-Bus“, „Linie 64“, „Linie 79“ und „EKE“ wurden in den folgenden Jahren mit wissenschaftlichen Partnern, TU-Dresden und Fraunhofer IVI fortlaufend Untersuchungen zu Effizienzsteigerung, Ladestrategien und Technologievergleichen durchgeführt. Aufgrund der durch Begleitung und Durchführung einer Vielzahl von Elektromobilitätsprojekten aufgebauten Expertise der VCDB wurde 2019 durch unser Tochterunternehmen zusätzlich ein Technologievergleich zwischen Batterie-Bus, Brennstoffzellenhybrid-Bus und Oberleitungshybrid-Bus im Vergleich zum Diesel-Bus durchgeführt.

Diese drei „alternativen“ Technologiepfade haben alle einen elektrischen Antrieb, welcher einen doppelt so hohen Wirkungsgrad im Vergleich zu einer herkömmlichen Verbrennungskraftmaschine mit Getriebe besitzt. Danach beginnen schon deutliche Unterschiede die hier kurz tabellarisch dargestellt sind:


Batterie-Bus Brennstoff-zellenhybrid Hybrider-O-Bus Diesel-Bus
Energie-speicher chemisch-elektrisch chemisch chemisch-elektrisch chemisch
Infrastruktur Ladeinfra-struktur H2-Tankstelle Oberleitung & Einspeisung, Ladeinfra-struktur Tankstellen-Netz
Lade- bzw. Tankzeit > 4 Stunden pro Tag < 20 Minuten pro Tag kontinuierlich < Minuten pro Tag
Reichweite begrenzende Faktoren Ladezeit & Energie-speicher-kapazität Energie-speicher-kapazität Energie-speicher-kapazität & Oberleitung Energie-speicher-kapazität
Einschrän-kungen der Flexibilität im Betrieb durch Infrastruktur und Ladezeit keine bis ca. 300 km durch benötigte Oberleitungen keine im ÖPNV-Regelbetrieb
Lebensdauer > 8 Jahre (Akku), Tendenz steigend > 5 Jahre (BZ), Tendenz steigend > 8 Jahre (Akku), Tendenz steigend > 10 Jahre
Sicherheits-risiken Brandlast, Akkus Brandlast, Akkus, Gasdruck, Explosions-gefahr Brandlast, Akkus, Oberleitungen umwelt-gefährdender Energieträger

Brennstoffzellenhybrid-Bus

Beim Brennstoffzellenhybrid-Bus wandelt die Brennstoffzelle den im Idealfall regenerativ hergestellten Wasserstoff in Strom um, welcher den Hauptstromkreis speist. Dort wird dieser bedarfsgerecht eingesetzt, in der Batterie gespeichert oder in Ergänzung mit dem Batteriestrom verwendet. Brennstoffzellen müssen möglichst in einem optimalen Einsatzfenster betrieben werden. Leistungsschwankungen können nur schlecht bzw. zu Lasten der Lebenszeit reguliert werden. Neben der Wasserstofftankstelle wird bei größeren Batterien auch noch eine Ladeinfrastruktur benötigt, um diese aufzuladen. Der Gesamtwirkungsgrad von der Wasserstofferzeugung bis zur Leistungserbringung auf der Straße liegt bei nur etwa 27 %.

Bei der Lagerung von Wasserstoff und beim Betreiben einer Wasserstofftankstelle ist sehr viel zu beachten. Planungszeiträume deutlich länger als zwei Jahre sind üblich. Im Umkreis von Dresden ist aktuell keine wasserstofferzeugende Industrie vorhanden. Für die Errichtung und den Betrieb eines Wasserstofferzeugers (Elektrolyseur) sind zum einen viel Platz und große Sicherheitsabstände, hohe regenerative Energiemengen sowie große Verdichteranlagen und Pufferspeicher notwendig. In Abwägung von Gesamtwirkungsgrad, Planungs- und Genehmigungszeit, Investitions- und zu erwartender Betriebskosten sowie der Verfügbarkeit von Fahrzeugen, Energie und Platz haben wir, auch nach Abstimmung mit den Fachkollegen der SachsenEnergie, diese Technologie mittelfristig nicht weiter verfolgt. In der Machbarkeitsuntersuchung der VCDB zur Umstellung der Linie 63 auf emissionsfreien Antrieb liegen beispielsweise die Investitionskosten für den Betrieb mit Brennstoffzellenhybrid-Bussen ca. 55 % höher als für einen Betrieb mit Batterie-Bussen – bei zudem deutlich höheren Betriebskosten. Die Wasserstofftechnologie hat dennoch enormes Potential und könnte zukünftig auch für uns interessant werden.

Oberleitungshybrid-Bus

Bis 1974 fuhren bereits O-Busse durch Dresden. Der damalige O-Bus mit Anhänger wurde durch die neu aufkommenden Gelenkbusse ersetzt. Der heutige O-Bus hat mit den damaligen Fahrzeugen wenig gemeinsam. Das Notstromaggregat (Hilfsantrieb) wird heute größtenteils durch Batterien ersetzt. Dennoch hat der reine Oberleitungs-Bus, im Gegensatz zum Oberleitungshybrid-Bus mit seiner zweipoligen Fahrleitung ein anderes Schutzkonzept als reine Batteriebusse. Deshalb ist bei diesen eine doppelte Isolation erforderlich, welche einem dichten Wartungsintervall (etwa monatlich) unterliegt. Der Oberleitungshybrid-Bus entspricht durch die galvanische Trennung vom Oberleitungsnetz in Punkto Schutzkonzept und Netzform eher dem Batterie-Bus.

Eine zweipolige Fahrleitung kann nicht so einfach neben die Straßenbahnfahrleitung gehängt werden. Die Maste und Abspanndrähte sind dafür statisch nicht ausgelegt. An Knotenpunkten kommt es sehr schnell zu Komplikationen mit der Straßenbahninfrastruktur. Ferner muss bei abbiegenden Linien eventuell eine Fahrleitungsweichenanlage eingebaut werden. Die Fahrleitungsanlagen unterliegen aktuell einem besonderen Baurecht und müssen über Planfeststellungen, genauso wie Gleisanlagen, genehmigt werden. Das erfordert eine deutlich längere Planungs- und Genehmigungszeit. Zeiten von bis zu fünf Jahren sind dafür nicht unüblich. Aufgrund der eingebauten Batterien können komplizierte Fahrleitungsanlagen an Knoten oder in historisch sensiblen Gebieten vermieden werden. Der O-Bus drahtet dann ab und durchfährt mit der Batterie diesen Bereich. Danach drahtet der Bus an einer Haltestelle über den klassischen Trichter wieder ein. Unter dem Fahrdraht wird dann die Traktionsenergie entnommen und die Batterie wieder aufgeladen. Es muss mindestens 50 % der Wegstrecke mit Fahrleitung ausgerüstet sein, vorausgesetzt, dass am Endpunkt die Batterien geladen werden können. Sonst geht der notwendige Fahrleitungsanteil in Richtung 70 %. Der genaue Umfang ist abhängig von der Topografie bzw. den Linien. Die notwendige „Zeit unter Draht“ resultiert aus der relativ kleinen Stromübertragungsfläche an den „Stromruten“, wodurch der übertragbare Gesamtstrom begrenzt wird. Da Heizung und Traktionsenergie zuerst bedient werden, bleibt nur noch wenig Energie für die Batterieladung übrig.

Oberleitungshybrid-Busse sind darüber hinaus noch etwa 100.000 bis 200.000 Euro teurer als reine Batteriebusse. Das vielzitierte Nutzen vorhandener Straßenbahninfrastruktur für O-Busse funktioniert nicht für beide Fahrzeugarten gleichzeitig, weil die vorhandenen Masten statisch nur für eine Fahrleitungsanlage ausgelegt sind. Auch die vorhandenen Gleichrichterunterwerke haben nicht genügend Reserven um 50 bis 100 % mehr Leistung zur Verfügung zu stellen. Diese Weiternutzung ist nur bei Umstellung von Straßenbahn auf O-Bus oder von O-Bus auf Straßenbahn ohne grundlegende Anpassungen möglich. Für Machbarkeitsuntersuchungen verwenden Fachingenieure üblicherweise Kosten von ca. 500.000 Euro je Kilometer Doppelfahrleitung (inkl. Masten und Unterwerken). Weiterhin muss angeführt werden, dass ein O-Bus ähnlich fahrwegunflexibel ist wie eine Straßenbahn. Die VCDB hat für den Betrieb der Linie 63 auch die Machbarkeit für den Oberleitungshybrid-Bus untersucht. Die Machbarkeit ist prinzipiell gegeben, allerdings bei ca. 85 % höheren Investitionskosten gegenüber dem Batterie-Bus und bei ähnlichen Betriebskosten.

Der Batterie-Bus

Der Batterie-Bus zeigt sich derzeit für uns als der optimale Lösungsansatz zur Umsetzung der Clean Vehicle Directive der EU. Bis 2025 müssen mindestens 22,5 % und ab 2026 mindestens 32,5 % unserer Busse mit emissionsfreiem Antrieb beschafft werden. Die Fahrzeuge werden aufgrund der langen Umläufe und der teilweise längeren Ausrückewege als Gelegenheitslader ausgelegt. Das bedeutet, dass die Busse unter Vorgabe einer Mindestbeförderungskapazität an Fahrgästen eine möglichst große Batterie und einen Pantographen erhalten, welche die Schnelladefähigkeit an Endpunkten sicherstellen. Damit scheiden die nicht unumstrittenen Batterien mit Feststoffzellen aus. Unsere Busse werden Lithium-NMC-Batterien von AKASOL, einem deutschen Batteriehersteller, erhalten. Diese können mit einer Ladeleistung von bis zu 300 kW geladen werden, Feststoffbatterien nur hingegen mit ca. 70 kW.

Auch ökonomisch ist dieser Ansatz sinnvoll. Eine von Spera durchgeführte Studie im Rahmen der Begleitforschung von E-Busprojekten hat ergeben, dass der batterieelektrische Antrieb (BEV) in Gelegenheitsladung die geringsten Zusatzkosten gegenüber dem Dieselbus ausweist.

Auch die ökologische Bewertung bestätigt den Vorteil des von uns gewählten E-Buskonzeptes. Der Batterie-Bus mit Gelegenheitsladung hat das Potenzial, über 80 % weniger CO2 auszustoßen als ein Dieselbus. Die Brennstoffzellenfahrzeuge liegen leicht dahinter.

Ein Blick in die Geschichte

In die Beschaffung sind die seit 2007 mit der Bus-Elektromobilität gemachten Erfahrungen eingeflossen. Seit dieser Zeit fuhren erste Serienhybridbusse in Dresden, ab 2015 hatten wir auch einen reinen Elektrobus im Linieneinsatz. Beide Fahrzeugarten wurden im Betrieb durch Absolventen der Technische Universität Dresden und anderer Hochschulen wissenschaftlich begleitet. Die Expertisen konzentrierten sich vor allem auf eine nachhaltige und effiziente Nutzung der Hochleistungsfahrzeugbatterie. Deren technische Weiterentwicklung hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht.

Auf dem Weg zum Elektrobus

Hybridbusse mit teilweise elektrischem Antrieb

Foto Hybridbus

2007 haben wir erstmals in Europa einen Serien-Hybridbus im Linienverkehr eingesetzt. Hybridbusse sind ein Zwischenschritt auf dem Weg zu Elektrobussen.

Vorteile

  • verbrauchen bis zu 16 Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zu einem Dieselbus
  • sind umwelt- und klimafreundlich
  • halten leise und emissionsfrei an der Haltestelle
  • gewinnen „Bremsenergie“ zurück
  • stärken das Image des ÖPNV

Erster elektrischer Linienbus in Sachsen

E-Buslinie-79

Mitte 2015 ist der erste elektrische Linienbus Sachsens bei der DVB zum Einsatz gekommen. Der polnische Hersteller Solaris hatte sich in einer europaweiten Ausschreibung mit seinem Produkt Solaris urbino 12 electric durchgesetzt. Die Lithium-Ionen-Batterie des zwölf Meter langen Standardbusses hat einen Energiegehalt von 200 Kilowattstunden. Zwei Elektromotoren mit je 100 Kilowatt Spitzenleistung sitzen in der Antriebsachse. Auch die Nebenaggregate und die Heizung werden voll elektrisch betrieben.

Straßenbahn seit über 120 Jahren elektrisch

unsere neue Straßenbahn

1893 wurde die erste elektrische Straßenbahnlinie in Dresden eröffnet. Zwei Drittel unserer Fahrgäste fahren mit der Straßenbahn – und damit elektrisch. Mit dem Einsatz von 30 neuen leistungsstarken Stadtbahnen werden wir die umweltfreundliche und energieeffiziente Mobilität weiter ausbauen.

Vorteile für die Umwelt

  • Ein Straßenbahn-Fahrgast verursacht mindestens 50 Prozent weniger CO2 als ein Autofahrer.
  • Straßenbahnen sind gut für das Klima in der Stadt, denn sie stoßen keine Schadstoffe aus.
  • Unsere Straßenbahnfahrgäste fahren seit 2021 dank Ökostrom nahezu klimaneutral, sieht man von Bau und Instandhaltung der Fahrzeuge und Infrastruktur ab. Die Herkunft des Ökostroms garantiert die SachsenEnergie AG mit einem Zertifikat.
  • Öffentliche Verkehrsmittel sparen Platz. Eine Straßenbahn kann bis zu 260 Personen befördern. Das entspricht etwa 200 Pkw.

Wir bewegen Dresden