Details zu den Angebotsanpassungen

Unsere ersten Niederflurbahnen (NGT 6 DD) sind seit 1995 im Einsatz. Nach nun fast 30 Jahren beginnen diese zu altern. Ersatzteile sind auf dem Markt längst nicht mehr verfügbar, die Instandhaltung wird immer aufwendiger und teurer. Die Entscheidung neue Stadtbahnen zu kaufen, wurde bereits vor 10 Jahren getroffen, da die Alterungsprozesse (wie bei einem Auto) vorhersehbar sind.

Für einen funktionierenden, leistungsstarken und sicheren Nahverkehr ist die Investition in neue Fahrzeuge daher unabdingbar und zukunftsgewandt. Zudem konnte der Kauf neuer Stadtbahnen überwiegend aus Fördermitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie vom Freistaat Sachsen finanziert werden.

Schon in den 1970er-Jahren war absehbar, dass die Kapazität der in Dresden verkehrenden Straßenbahn in Zukunft nicht ausreichen würde. Bereits seit dieser Zeit wurde das Straßenbahnnetz auf den Einsatz breiterer Fahrzeuge vorbereitet. Die Neubaugebiete Prohlis und Gorbitz wurden schon so ausgelegt. Nach dem Mauerfall nahm diese Entwicklung neue Fahrt auf. Heute sind bereits 80 Prozent des Netzes für die 2,65 m breiten Bahnen befahrbar. Das ist übrigens ein bundesweiter Standard für Stadtbahnwagen und keine Dresdner Besonderheit.

Unsere neuen Stadtbahnen können einige Linien wie die 2 oder 3 inkl. Umleitungsstrecken komplett befahren. Im Herbst folgt die Linie 9, die dann von Laubegast nach Kaditz verkehren wird. Es ist richtig, dass auf einigen Linien Engstellen bestehen. Gerade für die so nachfragestarke Linie 7 müssen wir noch auf den Ausbau der Königsbrücker Straße und eines Teils der Kesselsdorfer Straße warten. Diese Bauvorhaben sind von der Stadt Dresden und weiteren Entscheidungsträgern abhängig.

Viele unserer Busse hatten zum Teil über eine Million Kilometer Laufleistung erbracht und damit einen hohen Reparaturaufwand verursacht. Die Fahrzeuge sind nach 10 Jahren im Linieneinsatz völlig verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Die neuen Busse sind moderner, wartungsarm und entsprechen der höchsten europäischen Abgasnorm. Sie wurden – wie unsere neuen Stadtbahnen – zum großen Teil durch Fördergelder aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) mitfinanziert.

Nach dem „Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge“, das die Vorgaben der europäischen „Clean Vehicles Directive“ in deutsches Recht überführt hat, sind wir heute in großen Teilen zum Kauf emissionsfreier Busse verpflichtet. Für die Beschaffung haben wir zudem Fördermittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) sowie dem Sächsischen Wirtschaftsministerium (SMWA) erhalten.

Das möchten wir gar nicht, denn entsprechend seines Namens gilt das Deutschlandticket im gesamten Bundesgebiet. Touristen würden es nicht verstehen, wenn sie es in unseren Verkehrsmitteln nicht nutzen könnten. Das Deutschlandticket ist eigentlich ein richtig guter Ansatz, da es die Attraktivität des ÖPNV enorm steigert und die Benutzung vereinfacht. Was fehlt, ist eine auskömmliche Finanzierung. Diese fordern wir, ebenso wie viele andere Verkehrsunternehmen in ganz Deutschland, von Bund und Ländern ein.

Die Fahrgastunterstände an unseren Haltestellen sind Bestandteil eines Vertrages zwischen der Stadt Dresden und einer Stadtmöblierungsfirma. Die Firma darf dort Werbung machen und stellt dafür die Häuschen auf eigene Kosten auf. Wir als DVB und natürlich unsere Fahrgäste profitieren von den Unterständen. Aber wir bezahlen die neuen Wartehäuschen nicht.

Trotz punktueller Angebotskürzungen und interner Sparmaßnahmen geht es bei der DVB natürlich weiter. Die Fahrzeuge müssen weiterhin repariert, Baumaßnahmen koordiniert und der tägliche Betrieb fortgesetzt werden. Nicht jede Stelle kann eingespart werden, wenn die jeweilige Fachkraft in Rente geht oder das Unternehmen verlässt. Dennoch schauen wir intern genau hin, ob eine Neubesetzung aktuell gerechtfertigt ist und begrenzen Stellennachbesetzungen auf das notwendige Minimum.

Nein. Der ÖPNV in Deutschland funktioniert nicht privatwirtschaftlich, sondern ist ein wichtiges Element der Daseinsvorsorge. Die Kommunen und Landkreise bestellen bei den Verkehrsunternehmen die zu erbringenden Leistungen und geben auch die Fahrpreise vor. Die bestellten Leistungen werden aber nur zum Teil mit den Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf gedeckt und müssen deshalb auch mit Zuschüssen von Bund, Land und Stadt bezahlt werden.

Die Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Investitionen sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Sowohl die Fahrgeldeinnahmen als auch die Ausgleichszahlungen des Freistaats sind nicht in dem Maße gestiegen, um die gestiegenen Kosten vollständig zu decken. Wir sind mit diesem strukturellen Problem nicht allein in Deutschland.

Die aktuell zu verlosenden Freikarten haben wir durch Kooperationen mit langjährigen Partnern erhalten. Wichtig ist dabei, dass wir kein Sponsoring betreiben, sondern uns diese Karten für unsere Kundschaft nur durch den Austausch von Leistungen, beispielsweise durch gegenseitige Werbung, zur Verfügung stehen. Solche Verträge mit unseren Partnern bestehen schon seit vielen Jahren. Solange diese noch Bestand haben, wollen wir unseren Fahrgästen die Freude an dem ein oder anderen Gewinnspiel machen dürfen.

Mit MOBIbike und MOBIcar bieten wir eine emissionsarme und flexible Art der Fortbewegung an, die nicht nur rege genutzt wird, sondern auch der Umwelt zugutekommt. Eine Beendigung der MOBI-Angebote würde mehr Menschen motivieren, wieder das eigene Auto zu nutzen. Im Falle des MOBIshuttles haben wir uns aufgrund der ausgelaufenen Förderung und der nennenswerten Folgekosten für das planmäßige Auslaufen des Projekts entschieden.

Jeder in den Aufbau der MOBIpunkte und die Stationierung der Fahrzeuge investierte Euro erzielt einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen von 1,80 Euro. Das hat eine im Rahmen des EU-Projektes „MAtchUP“ durchgeführte Studie zur Untersuchung des kommunalen Nutzens von Mobilitätsstationen in Dresden ergeben. Daraus geht hervor, dass durch die Nutzung der MOBI-Angebote in Dresden bereits heute jährlich 6.500 Tonnen CO2 eingespart werden. Das entspricht etwa dem Jahresausstoß von 2.900 PKW.

Auch die Effekte der Carsharing-Fahrzeuge lassen sich wissenschaftlich belegen. Anhand der Nutzungszahlen ließ sich nachweisen, dass deshalb 2.200 private PKW weniger auf Dresdens Straßen unterwegs sind. Das kommt einer Stellplatzreduzierung von insgesamt 11,5 Kilometern Länge gleich. Hierdurch reduziert sich der Parkdruck und die gewonnenen Flächen lassen sich anderweitig nutzen. Selbst die gesundheitlichen Aspekte, wenn Menschen mehr Rad fahren anstatt mit dem eigenen PKW, lassen sich quantifizieren. Alle Merkmale zusammen ergeben ein Verhältnis Aufwand zu Ertrag von 1 zu 1,8. Bei kontinuierlichem Ausbau der MOBI-Angebote wird bis 2030 sogar ein kommunaler Nutzen von 4,50 bis 5,30 Euro pro investiertem Euro prognostiziert.

Der Schülerverkehr hat für uns eine besondere Bedeutung und wir sind uns der Verantwortung bewusst, die wir hier tragen. Sollte es zu Anpassungen kommen, legen wir großen Wert darauf, Lösungen zu finden, die den Bedürfnissen der Schülerinnen und Schüler gerecht werden.